La construction et l'exploitation des chemins de fer posèrent rapidement, des années 1830 en Grande-Bretagne, aux années 1840 en France, en Belgique, aux années 1850 en Allemagne ou aux États-Unis, des problèmes nouveaux de coordination, de financement et de gestion du personnel. Il fallait coordonner un ensemble d'activités hétérogènes, alliant la création d'installations lourdes et longues à amortir, caractéristique des secteurs d'infrastructure, à la conduite quotidienne d'un personnel nombreux occupé à des tâches très diverses d'exploitation du réseau et d'entretien des voies, des bâtiments et des machines. La construction de lignes secondaires moins rentables, la conscience que le transport ferroviaire était un service public qui devait être assuré même dans des conditions de rentabilité médiocre, la concurrence accrue entre les lignes durant la période de la Grande dépression dans les pays où, comme les États-Unis, elle existait ou, dans les autres pays, la baisse de la rentabilité, favorisèrent la transformation des compagnies en de vastes systèmes administratifs, qui préfiguraient les grandes entreprises du XXe siècle.


Spécificité de l'activité ferroviaire

La construction et l'entretien des routes, des ponts et des canaux avaient déjà posé, dès la fin du XVIIIe siècle en Grande-Bretagne, sous la Restauration en France, des problèmes de conception, de financement, de répartition des tâches entre l'économie privée et l'État. Mais ces entreprises d'infrastructure, comme les compagnies de canaux, n'étaient pas de gros employeurs ; elles s'étaient adressées, pour réaliser leurs projets, à des entrepreneurs de travaux publics et n'avaient plus ensuite eu qu'à gérer leurs équipements avec un personnel très réduit. Les compagnies ferroviaires durent résoudre ces mêmes problèmes de conception de projets, de devis et de financement, mais à un niveau plus élevé de complexité technique et des besoins beaucoup plus massifs de capitaux. D'autre part, elles eurent ensuite à remplir de nombreuses tâches d'exploitation, très proches de celles que les grandes entreprises industrielles avaient assumées en recourant à une concentration de la main d'oeuvre et à une discipline du travail. Les compagnies de chemins de fer tâtonnèrent au début, jusqu'aux années 1850, pour résoudre ces difficultés spécifiques. Elles y parvinrent selon des modèles qui pouvaient présenter des différences selon les pays, mais qui tous impliquaient une organisation très structurée.

Des organisations technocratiques : le modèle français

Les compagnies françaises s'acheminent vers un type d'organisation caractérisé par un faible rôle des conseils d'administration, un fort pouvoir exécutif exercé par une oligarchie d'ingénieurs et une prédominance de la fonction technique sur la fonction commerciale du fait des relations privilégiées avec l'État. Le lancement d'une compagnie était une opération délicate qui ne pouvait être le fait d'un seul homme, car elle requérait le concours de compétences diverses. La conséquence en fut que le pouvoir ne pouvait appartenir à un promoteur unique qui n'aurait eu besoin d'associés qu'en tant que commanditaires. L'adoption du statut de société anonyme s'imposait pour réunir de grandes masses de capitaux. Les conseils d'administration allaient refléter la diversité et la complémentarité des hommes dont l'action commune avait été nécessaire pour aboutir au succès.

Ingénieurs et banquiers

Les études préliminaires devaient être élaborées par des ingénieurs, qui avaient à déterminer le tracé de la voie en fonction de la topographie, des coûts de terrassement et d'établissement de la voie et des oeuvres d'art, et enfin des trafics que l'on espérait capter selon les activités économiques des régions traversées. Le projet était examiné par l'administration des Travaux Publics, c'est-à-dire par les ingénieurs de ce corps. Il devait être techniquement irréprochable. Pour que le projet fût accepté, il fallait encore que son montage financier fût au point et que l'on fit la preuve de la disponibilité des capitaux. On ne pouvait lancer une société par actions, et obtenir son autorisation, sans apporter l'engagement de gros souscripteurs de prendre en charge une partie du capital social.

Le pouvoir des gros actionnaires

Les premières compagnies avaient un capital concentré en un petit nombre de mains; la valeur nominale de leurs actions, 5 000 F, en limitait la diffusion, en dehors du cercle des gros actionnaires, administrateurs de la société. Ces caractéristiques les rapprochaient des sociétés par actions industrielles, des compagnies de canaux ou d'assurances. Les grandes compagnies, au contraire, dont le capital social était beaucoup plus important, juxtaposaient un noyau concentré de gros apporteurs de capitaux, qui possédaient plus de 20 % du capital, et un actionnariat dispersé que l'on avait suscité en émettant des titres d'un montant nominal de 500 F, qui, comme ils n'étaient en général libérés que du quart, visaient un public plus large.

Tâtonnements organisationnels

Les directions générales furent assumées par des ingénieurs, pour la plupart venus du service de l'État, du corps des Ponts et Chaussées. En général, la direction se subdivisait ensuite entre trois grands services, l'Exploitation, la Traction et le Matériel à la tête desquels se trouvaient d'autres ingénieurs, anciens polytechniciens ou centraliens. A l'échelon inférieur, les compagnies hésitèrent entre différents types d'organisation. Une possibilité était, à l'imitation de la structure des compagnies britanniques, d'avoir recours au maximum à la sous-traitance, ce qui était dans la logique de gestion relativement décentralisée courante alors dans l'industrie. Les travaux de construction étaient toujours sous-traités, mais il en allait parfois de même d'une partie de l'exploitation.

Les vrais patrons : les ingénieurs

Le modèle français d'organisation des compagnies ferroviaires donnait l'essentiel des pouvoirs à une communauté d'ingénieurs, qui, issus des mêmes écoles, faisaient toute leur carrière dans les chemins de fer. Certains postes furent même monopolisés sur deux ou trois générations par les mêmes familles.

Concurrence et professionnalisme : le modèle américain

Si beaucoup de caractéristiques des premières compagnies de chemins de fer, comme la dissociation entre la propriété du capital et la gestion, le rôle important des ingénieurs ou l'adoption d'une organisation fonctionnelle selon un organigramme en arbre leur étaient au début communes, les compagnies américaines présentèrent des traits originaux du fait de la grande longueur des lignes, de la totale liberté de la construction et de l'exploitation et du caractère tardif de l'achèvement des réseaux, qui reporta le mouvement de concentration des sociétés dans les années 1870-1880, alors que la conjoncture générale rendait la concurrence plus âpre que dans les années 1840-1850. Pour éviter une concurrence suicidaire, les compagnies constituèrent à la fin des années 1870 des cartels, qui assuraient une péréquation des bénéfices. Ces cartels ne purent se maintenir. Les compagnies qui développaient leurs chiffres d'affaires n'étaient pas favorables à la péréquation, qui fut interdite par l'Interstate Commerce Act de 1887. L'échec des cartels prouva aux dirigeants que la seule solution était la constitution de grands systèmes ferroviaires par concentration des compagnies.

Compagnies ferroviaires, innovations financières et relations avec l'État

Les marchés financiers européens étaient nés des besoins de financement des Etats, qui s'accrurent fortement au XVIIIe siècle et au début du XIXe siècle avec les emprunts lancés pour mener les guerres et développer les services administratifs. En Grande-Bretagne, les sociétés de routes à péages et les sociétés de canaux usèrent de ce moyen de financement dès la fin du XVIIIe siècle et habituèrent quelque peu le public à des valeurs mobilières autres que les fonds d'État. Aussi lorsque les compagnies de chemins de fer émirent dans les années 1830 des actions, elles parvinrent facilement à trouver des souscripteurs parmi les classes moyennes formées par les commerçants et les entrepreneurs d'industrie. En France en revanche, les émissions d'actions des sociétés de canaux et d'assurances, dans les années 1820 et 1830, n'intéressèrent qu'un public très étroit d'opérateurs professionnels ou de riches amateurs désireux de placer eux-mêmes leurs capitaux. Le gonflement subit du nombre de valeurs négociées sur la place de Paris entre 1838 et 1840 - valeurs minières, ferroviaires et industrielles, dont beaucoup n'eurent qu'une existence éphémère - accentua le caractère spéculatif du marché financier, sur lequel se développaient surtout les opérations à terme.

Les banquiers et le marché financier

Les compagnies de chemins de fer furent les premières entreprises qui durent recourir à une grande échelle au financement externe par l'émission de titres. Cet apprentissage du financement par le marché financier aboutit à la crise de 1847 qui ensuite se transforma en un marasme prolongé du fait de la révolution politique. Les faiblesses furent mises au jour. Les compagnies qui avaient sous-estimé les dépenses manquaient de ressources et durent arrêter les travaux; leur financement leur coûtait très cher, car elles devaient verser des dividendes importants pour séduire un public encore peu accoutumé aux valeurs mobilières, alors qu'elles n'avaient pas de bénéfices puisque l'exploitation ne pouvait pas commencer avant que des sections importantes de lignes fussent construites. En France, jusqu'aux première années du XXe siècle, les actions et obligations de chemins de fer représentèrent, par leur capitalisation, le principal compartiment privé du marché officiel. Mais les compagnies étaient prises entre l'État et le marché. Selon que le caractère de service public l'a emporté ou non sur la concurrence et la gestion en fonction du seul profit, leur financement a connu une évolution divergente. En France, l'aspect de service public l'emporta.

Des terrains d'apprentissage de la gestion financière

Dans tous les pays, les compagnies ferroviaires jouèrent ainsi un rôle d'initiateur du marché financier moderne et de modèle en matière de financement des sociétés anonymes. En France, les émissions directes sur le marché financier furent pourtant très rares jusqu'en plein XXe siècle. Dans les années 1860-1870, les groupes financiers français et belges avaient déjà développé des stratégies de prise de contrôle de sociétés ferroviaires, surtout étrangères, par opérations sur le marché financier. Ces techniques furent exploitées à grande échelle par les financiers américains.

Gestion du personnel et invention de la notion de carrière

Les compagnies de chemins de fer furent précocement de très gros employeurs : en France, 28 000 agents en 1851, 78 000 en 1860, 138 000 en 1869; en Angleterre, 64 000 en 1851. Comme les entreprises industrielles, elles cherchaient à conserver le personnel qualifié qu'elles avaient formé en lui concédant des avantages, alors que la main-d'oeuvre non qualifiée, qu'il était facile de remplacer, ne profitait pas de la même sollicitude. Avec les compagnies de chemins de fer apparut l'idée d'un emploi à vie dans la même entreprise. Celui qui entrait « aux Chemins de fer » pouvait se considérer comme privilégié d'avoir une garantie de l'emploi et des avantages spécifiques, qui le détournaient de chercher une autre activité et qui l'incitaient à y faire embaucher ses enfants.